LIBROS

SEPARARSE DE LA ESPECIE

Por Pablo Corso

Ya está disponible en Argentina la biografía de Elon Musk, el hombre que pudo ser Steve Jobs pero se convirtió en Tony Stark.

 

 

 

Elon Musk se sienta frente a un periodista y le pregunta cuántas horas por semana hay que dedicarle a una novia, o si cree que está loco. Así es el hombre con una megalomanía tan desmesurada como para creer que puede salvar a la Humanidad. Nada de lo que hizo parecía probable, así que nada de lo que promete parece imposible. Tiene 10 mil millones de dólares en el banco, pero dice que lo guía la mejora colectiva de la especie.

El tour de force por ese cerebro prepotente y supersónico empieza llenando todos los casilleros del nerd que, cuando crezca, se convertirá en un genio o en el portador vengativo de un rifle semiautomático. Entre juegos de rol, lecturas compulsivas (El señor de los anillos, la Enciclopedia Británica) y golpizas rutinarias, Elon (Pretoria, Sudáfrica, 1971) fabricaba sus propios compuestos químicos para hacer volar cohetes en la calle. Desde muy chico entendió que podía usar la parte visual del cerebro para pensar; proyectaba consecuencias físicas a partir de imágenes estáticas.

A los 17 años, cuando Sudáfrica no tenía nada más para darle, se fue a vivir a Canadá y entró a la universidad, donde consiguió una doble graduación en Negocios y en Física. Mientras vendía computadoras a sus compañeros, empezó a encontrar un grupo de pertenencia: podía hacer chistes sobre ecuaciones. En los años siguientes se abrazaría a Silicon Valley, aunque conquistaría la economía de la materialidad. Pudo ser Steve Jobs, pero se convirtió en Tony Stark.

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Zip2, su primer emprendimiento, era un directorio de negocios que se enlazaba a mapas digitales, un servicio ideal para los medios que empezaban a entender las potencialidades de la red. La venta a Compaq le reportó 22 millones de dólares. A los 27 años ya se había forjado una fama bipolar: inteligente y creativo, tirano y antisocial. El paso siguiente fue X.com, un banco virtual que permitía hacer transferencias solo con tipear el mail del destinario. En 1999, cuando tenía un millón de clientes, sufrió un golpe de Estado que lo dejó afuera de la dirección de la empresa, que en 2001 pasó a llamarse PayPal. Mientras aceptaba su rol subalterno, no paró de comprar acciones. Cuando apareció eBay, embolsó 250 millones de dólares. Estaba listo para moldear el futuro.

Musk se mudó a Los Ángeles y empezó a revitalizar la fantasía espacial. Mientras los amigos temían por su cordura (no paraba de hablar de mandar ratones a Marte), donó 100 mil dólares para construir un centro de investigación que replicara las condiciones de vida ahí afuera. Empezó a reunirse con científicos, pagó cubiertos de 5 mil dólares, acribilló a preguntas a cualquiera que supiera algo del asunto. Después de un viaje frustrante a Rusia -quiso comprar un cohete y lo trataron como a un nene caprichoso-, abrió un Excel y anunció a sus socios que podía hacer uno por su cuenta. En junio de 2002 fundó SpaceX, alquiló un galpón enorme y puso a los científicos al lado de los operarios para armar una low cost espacial.

En una biografía editada por Paidós, Ashlee Vance cuenta que Musk iba a las universidades para reclutar a los mejores alumnos. Mandaba a sus ingenieros a probar motores en el desierto de Texas, diez días seguidos entre serpientes de cascabel. Podía gastar 100 mil dólares en un vuelo privado, pero se negaba a pavimentar el camino entre el hangar y la plataforma. Los empleados tenían que mover un cohete de 506 toneladas con sogas y sobre tablas, como los egipcios antiguos. Era una forma inverosímil de abrirse camino entre Boeing y la NASA. Pero en una industria que seguía funcionando con la tecnología de un lavarropas de los 60, sus diseños brillaban: complejos por dentro, simples como un iPhone por fuera.

El 24 de marzo de 2006, SpaceX debutó con el lanzamiento del Falcon 1 desde el atolón de Kwajalein, entre Guam y Hawaii. Se incendió a los 25 segundos. Un año después, la explosión llegó a los cinco minutos. El tercer intento falló a los 30 segundos y dejó a todos llorando en la sala de control. Pero la ambición de Musk era inverosímil. Mientras estaba de fiesta con Talulah Riley (actriz secundaria en Westworld), se encerraba en el baño de los clubes para supervisar por teléfono la soldadura de un cohete en California. El 28 de septiembre de 2008, el Falcon 1 entró en órbita. Era el primer aparato de una empresa privada en conseguirlo.

Cuatro años después, SpaceX volvió a sorprender. La cápsula Dragon salió del Falcon 9 (un cohete de 68 metros y nueve motores) y se impulsó hasta la Estación Espacial Internacional (EEI). La compañía está valuada en 12 mil millones de dólares y lanza un cohete por mes a 60 millones de dólares, mucho menos que los rusos y chinos. Transporta satélites para empresas de comunicaciones y países con programas de espionaje. Su gran esperanza son los cohetes reutilizables -entregan su carga y vuelven a la Tierra- que prometen otra revolución de costos.

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Cuando conoció a J.B. Straubel, un especialista en sistemas energéticos obsesionado con construir un auto con baterías de iones de litio, Musk le dio 10 mil dólares como prueba de fe. Después se encontró con Martin Eberhard, que soñaba con un deportivo eléctrico y había fundado la empresa Tesla Motors. Musk ensambló el equipo, puso 6,5 millones de dólares y se convirtió en presidente de Tesla, que funcionaría bajo el modelo Silicon Valley: ingenieros jóvenes que resolvían los problemas a medida que aparecían. En 2005 se sentó en el primer auto que lo conformó y al año siguiente presentó el Roadster, con chasis de Lotus Elise, el auto eléctrico más hermoso y rápido de la historia. Era ridículamente caro -109 mil dólares- pero entre 2008 y 2012 despachó 2.500 unidades.

La estrategia era lanzar autos de alta gama y baja producción que permitieran fabricar otros más baratos a medida que mejoraran la tecnología y las capacidades productivas. Nada muy distinto a lo que había pasado con los celulares, pero en una industria conservadora y mastodóntica, que no había visto a una compañía exitosa desde Chrysler en 1925. Mientras aumentaban los millonarios en lista de espera, aparecieron los problemas: los costos eran mucho más altos que el precio de venta, había fallas técnicas y se incumplían las fechas de entrega. Musk echó a Eberhard y empezó de cero. Su perfil dictatorial estaba descontrolado: echaba al que no había conseguido nada extraordinario, bullyeaba al que había faltado por el nacimiento de un hijo.

Musk usó la plata de sus clientes, manipuló a los inversores, aceitó un marketing maquiavélico y consiguió salir a flote gracias a un contrato con la NASA para abastecer a la EEI por 1.600 millones de dólares. Con la caja revitalizada, en junio de 2012 lanzó el modelo S. Las entregas se hacían como en Apple, con hordas de seres desesperados por la novedad tecnológica ante el aplauso de los vendedores. Musk se había convertido en un proveedor de objetos de deseo. Les daba a sus clientes lo que no sabían que querían: manijas que aparecían cuando el conductor se acercaba, pantalla gigante, motores mudos. El S era seguro por dentro y sexy por fuera; suave como un Rolls-Royce y aguantador como un Chevy.

Si necesitaba un arreglo, los técnicos se conectaban al auto por internet y lo actualizaban mientras el conductor dormía. Pero lo más frecuente era que mejorara después de la compra: las actualizaciones incluían recargas más rápidas, funciones remotas, nuevos controles de tracción. Con el modelo 3, Tesla empezó a cumplir su estrategia: un cuatro puertas de 35 mil dólares, rápido y estético. En julio ya había 500 mil reservas. Tesla, que ya vale más que Ford y General Motors, espera construir medio millón de autos este año.

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Aunque le debe a la tecnología todo lo que es, Musk no es un tecnócrata. Después de que Mark Zuckerberg se mostrara a favor de la inteligencia artificial, lo cruzó con un tuit cáustico: Su entendimiento del tema es limitado. A Elon le dan miedo los robots asesinos, la posibilidad de que entendamos su amenaza cuando ya sea tarde. Ryan Calo, especialista en políticas sobre el tema, se metió en el debate con una chicana: Siempre es interesante escuchar a Elon Musk hablar sobre cómo puede matarnos la inteligencia artificial, cuando una persona murió en un auto que él construyó y estaba conduciéndose solo. (El año pasado, en Florida, el vehículo chocó a un camión con acoplado y mató a su conductor, que estaba viendo una película de Harry Potter). Musk argumenta que aquello fue una anomalía: el sistema salva vidas porque elimina el error humano. Cada Tesla nuevo será capaz de manejarse por sí mismo, a cambio de una actualización que el cliente podrá amortizar sumándolo a una flota compartida que le generaría ingresos mientras trabaja, duerme o sale de vacaciones.

Pero Elon no deja de pensar en Marte. Sueña con una nave que deposite pasajeros y cargas para empezar a formar una colonia autosustentable desde 2025. Serán viajes de tres meses con juegos de gravedad, pizza y películas. A la llegada habrá que desembalar las impresoras de ADN para fabricar comida y medicamentos. Musk no estará entre los pioneros: cree que es demasiado importante como para arriesgarse a un accidente. Y todavía tiene planes en la Tierra, como lanzar los 4.425 satélites que habiliten una internet global, el primer paso para la conexión espacial. Si todo sale como planea, cuando Elon Musk muera en el planeta rojo, será recordado como el hombre que nos conectó a todos, enfrió el calentamiento global y creó una vía de escape para la única especie del universo que había optado por su autodestrucción.